Inside JUN Auto Mechanic

お世話になっております。畑仲です。

先日のB16、ヘッドボルトのネジ修理して上がって来ましたのでヘッド載せてバルブクリアランス調整もして、

組み上げました。

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当社では、エンジン組み付け時に8ページになるチェックリストをつけながら組み上げていきます。組み付け時の細かなデーターを取っています。(^。^)。

エンジン本体は出来たので、後は補機の取り付けと、エンジンを車に搭載です。

他にはR35GTRのカーボンボンネットの仮合わせなど行いました。

いつもお世話になっております。畑仲です。

先日パワー出ないGRFを記事にしましたが、バルタイに問題なくて触媒を点検して見ました。SUBARUの触媒は、セルの前後のパイプが曲がっているので直接は見えません。しかし、少しだけ見える端の方がおかしなことになっていたので、お客様の了解を頂いて、切ってみました。

こんな風にパックリと・・・。なんでも無いとまた溶接するようですね(^_^;)。

こんなになっていました。あまり酷くはないですが、崩れて目が詰まっています。

お客様の話では、高速道路走行中にオーバーヒートで、エンジン壊れて、地元で直したとの事でした。エンジントラブル起こしたときに、エンジンチェックランプや他の警告灯も点いていたと言う事なので、排気温度が異常に上がってしまったのでしょうか？

触媒を新しい物と交換してセッティング取り直したら、330psでました。トルクは53kg-mもでました。

原因判ってよかったです(^_^)v。

以前から組上げ工程をアップしていたB型エンジンですが、部品揃って組み立て進めていました。

ヘッドを載せて、ボルトを締めようとすると・・・・なぜかボルトがスムースに入って行きません。ボルトを外して見るとネジが駄目になっているようです(>_<)。

一旦本社に戻して、ヘッドボルトをヘリサート加工します。何度もヘッドボルトを締めたり緩めたりしているせいなのでしょうか？

加工している現場に聞くと、アルミシリンダーでは良くある話らしいです。すべてヘリサート加工すれば、かなりの補強になるので安心です。

他にはBNR34車検など(^。^)。平行して色々手をつけています(^_^;)。

このお車もずーっとお付き合いしていただいているお客様です。車検のほかにA-LSDと４WD警告灯点灯の修理です。DTCコード拾って見ると、スロットルセンサー信号と出てきます。他にHICASですが、舵角センサーエラーもあるようです。まずは舵角センサーの点検から。

舵角センサーから信号が出ません(^_^;)。交換ですね。

そして4WD、A-LSDの点検中です。ECUからのスロットル信号が来ていないようです。

ヘッドライトもだいぶ曇っているので光量も出ないでしょうね。ヘッドライト磨きます。(^。^)。

いつもお世話になっております。畑仲です。

昨日のGRFバルタイは問題無いようでした(^_^;)。パワーダウンの原因不明状態です。悩みが増えました。

しっかり点検して問題をあぶりだします。

そして車検でお預かりしていたZ33です。ヘッドライトは曇ってしまっていたので磨いて光量確保、無事に車検合格しました。

が、なぜか助手席のドアが外から開かないことに気がつきました。点検して見るとアウターハンドルが壊れていました。

こんなところが壊れるんですね(>_<)。

お世話になっております、畑仲です。

昨日はRH9のECU講習会に参加していました。NISSANの純正ECUを書き換えするソフトの講習会です。新しくWindws10対応になりました。

NISSANのZ33からZ34、V36、R35、ほかにもE51エルグランドやFUGAなどフラッシュ書き換え対応できます(^。^)。

その後RH9でのFT86やBRZの商品の相談などしました。

そして、本日は懐かしのJZA70。これも絶滅危惧種と言っていいと思います。

点検診断パックで御来店でした。

コンプレッション測定、コーナーウェイト測定、エンジン周り各部チェック、下回りチェックと、シャシダイでのパワーチェックも含むのですが、マフラーが低くてローラーと擦れてしまいました。車高上げて見ようかと思いましたが、あいにく車高調整できないサスで諦めました。(^_^;)。

ターボも変っているし、パワーチェックして見たかったですね(^。^)。

そして、エンジンECUセッティングで入庫中のGRFです。セッティングしてもどうしても307psしか出ません。320psとか330psあたりは出るはずなのですが・・・・。

エンジンを組んだばかりと言うことで、お客様とも相談してバルタイ合っているか確認中です。左右のカムは合っているようですが、EJ257はバルブタイミング合いマークが上死点ではないのでクランクプーリー外してやらないと合いマークの確認ができません。

クランクプーリー外して確認します。

いつもお世話になっております。畑仲です。

今日の午前中は、去年ターボを取り付けしたFT86のお客様が、エンジン壊れたと飛び込んできました。設定よりブースト上げちゃったらしいのでもしや壊れたかな？とみてみたところ・・・・キャニスターのパージバルブに行くホースが抜けておりました(^_^;)。大事無くてよかったです。お客様にはブースト設定を下げてもらい、そのほか異常無いか、確認して納めました。ブーストは守ってくださいね。

バタバタしながら午後からは久しぶりに車検場に車検を受けに行きました。八王子車検場なのですが、現在4コースを工事していて劇混みと聞いていたのですが本日は空いていました。合法ですがキャリパーキット前後付いていたり、リモコンで車高調整できたり、マフラー変っていたりで、みっちり見られましたｗ。ただ、お車が古くてもピカピカなので好印象だったらしく、とてもフレンドリーでしたｗ。

そしてやっと表題のバルブすり合わせです(^_^;)。

バルブシートカット、バルブ研磨済みなので、ちょっとこすれば当たりきれいに出ます(^。^)。コンパウンドつけてすり合わせして、光明丹をオイルで溶いたものを使って当たりの確認します。

光明丹も塗りすぎるとわけ判らないので、薄ーく付けて当たりを確認します。

当たりをすべて確認したら、バルブとヘッドを洗浄して組立です。

その横では、加工が終わったEJ207の組み立ても始まっています(^。^)。

いつもお世話になっております。畑仲です。

今日のお題は昨日の続きでメタルクリアランス測定、調整です。

当社の場合は良くマニュアルに載っているプラスチゲージと言う物を使いません。好みの問題と言うか個人的な感覚で、特にコンロッドのオイルクリアランス測る場合とかでは、締め付けするときにコンロッド自体にも力が掛かるのでゲージを余計に潰してしまうような気がします(^_^;)。メインメタルではそういうことは無いのでしょうが。

袋には0.0005 inchごとの幅が印刷されているので、0.0127mmの測定ができますね。アメリカから来ているのでメトリックでない事も今一好きになれない理由かも。インチとかフィートとか計算面倒ですｗ。

当社ではマイクロメーターでクランクのジャーナル径を測り、シリンダーゲージで0点を合わせて、その差を読みます(^。^)。慣れているせいもありこの方が簡単です。

もちろん測定するときはマニュアルにしたがって締め付けしています。締め付けトルクが変ると、ハウジングの真円が出なくなってしまします。締めすぎるとつぶれれて縦方向が狭くなるし、緩いとつぶれ足らなくて横が方向が狭くなります。

これはブロックのクランクハウジングをラインボーリングする時やコンロッドのハウジング内径を加工するときに予め規定トルクで締め付けてからボーリングしている為です。

今日はブロックとクランクの勘合マークで予め頼んでおいたメタルを組んでクリアランス確認しましたが、メインメタルの1ヶ所だけ0.02くらい広かったのでメタルを1サイズ厚いものに変えます。

基準値内ですが、狭いところと広いところが有ると、広いところのオイル流量が多くなって、狭いところのオイル流量が減ってしまうように思いますので。基準値が±0.02mmとすると、0.04mmの幅がありますが、なるべく狭いなら狭いほうに合わせていくとか、広いなら広い方で統一しています。

基準値内ならokという事にしちゃうと、流れ作業で組むのと変らないですから(^_^)v

いつもお世話になっております。畑仲です。

エンジンオーバーホールの続きです(^。^)。

D付ボーリングとは、当社で行っている加工です。シリンダーヘッドの代わりのアルミ製のダミープレートを規定トルクで締め付けてから、シリンダーの内径をボーリングします。

特にアルミブロックはヘッドボルトを締めると、シリンダーが歪みますので、歪んだ状態でボーリングしておけば、ヘッドを組んだ運転状態では真円に近くなってピストンクリアランスが正確になります。

なので、シリンダーが加工から上がってきて組みつけのときにクリアランスを測ると、少し楕円になっています。

当社ではシリンダーのクリアランスを各気筒ごとに、スカート方向に上部、中間、下部と、ピン方にも上部、中間、下部と合計6ヵ所測定します。

そうするとヘッドボルト締めていない状態なので、上部が縦横の寸法が変わって楕円になっています。そして下に下がって測定すると楕円ではなくなります。今回は3/100のクリアランスなので、上部はスカート方向は2/100でピン方向は4/100でした。平均を取ると3/100なので問題ないようです。運転状態ではキッチリ3/100でクリアランス取れるでしょう。

これの重要な点は、ボーリング時と同じ締め付けで組むということです。通常は純正ボルトでマニュアルと同じ締め付けで問題無いのですが、加工時は純正ボルトで、組み込むときに強化ボルトに変更してしまうなど・・・やばいです。鉄のブロックではそれほど酷くはないと思いますが、アルミブロックで強化ボルトを使うとかなり大きく歪みますので、ピストンの当たりがおかしくなります。是非注意してください。加工の発注時には是非使用条件を詳しくお伝えください。m(__)m。

強化ヘッドボルト、強化メインキャップボルトどちらも影響します。

いつもお世話になっております。畑仲です。

現在なつかしのVG30DETTをお預かりして、エンジンオーバーホールしています。やっとボディに乗せてエンジン掛かったところです(^。^)。

ピストン入荷待ちだったり、加工待ちだったり、長くお預かりしてしまいましたが何とかエンジン始動までこぎつけました。

そして組み立て中のB16Bです。これもなかなか希少になってきました。

純正オーバーサイズピストンを手に入れまして、ダミー付ボーリング＆ホーニングで組上げます。ブロックの加工が上がったのでまずはブロック周りから組み立て始めます。(^。^)

純正オーバーサイズピストンは現在メーカーからは出ないのですが、いろいろ探し回って手に入れました。

お世話になっております、畑仲です。

先日もお伝えしましたが、先週中頃から今週にかけてメールサーバーの調子が悪かったのですが、どうやら当社のメールサーバーにクラック攻撃が続いていたようです。現在は収まっているとの事ですが、メールを送ったけど返事がないという事がありましたら再送信をしてみて下さい。よろしくお願いします。m(__)m。

さて、表題のタイミングベルト。通常10万kmごとに交換とされています。少し前にエンジン修理でお預かりしましたEJ257エンジンは、10万km手前くらいでタイミングベルトを交換されたそうでした。そして、14万kmくらいでこのように・・・

良く見ると、ベルトテンショナーが壊れて、タイミングベルトを切ってしまったようです。このエンジンはベルトが切れてもバルブがグチャグチャにはならないようですが、少しピストンと当たって曲がっています。

ベルト交換時に、テンショナーベアリングを交換しなかったのですね(^_^;)。ベルトとテンショナーはセットで替えるのが当たり前と思っていました。

EJはタイミングベルト長いので、テンショナーもたくさん有ります。もしかしたらテンションも高いのかもしれませんね。その分テンショナーも負担掛かっています。

必要な事はやらないと後で痛い目にあいます。