長年ＪＵＮではＲＢ２６は２．７Ｌの方が良いと思って製作してきましたが、この度「２．８Ｌキット」の製作に踏み切りました。
今までは、２．８Ｌのまったり感を嫌うお客様が多かったので、ハイレスポンスでより高回転を目指せる２．７Ｌで製作してきておりましたが、削り出しクランクの軽さとバランス率を考えれば２．８Ｌでも十分に他社製品より多くのアドバンテージがあるだろうとの見解と、次世代クランクの製作という事で、更なる精度を実現出来てきたので、２．８Ｌでも今までのように、ハイレスポンスと高回転を狙っていけると思っています。
それと、価格も他社と比較すれば、内容を考えれば確実に安い価格に設定としました。
正式リリースは３月下旬となります。
是非是非、心に留めて下さり、次世代の２．８Ｌカスタムキットを検討下さい。
先日、とあるビルのトイレに入って驚いた事がありました。
ウォシュレットだったんですが、なんとターボボタンがあるんです。
スクランブルブースト機能付のウォシュレット。
イかしてます。心を奪われた営業Ｃです。
たま～にあるんですが、こんなシリンダー。
クランクシャフトが納まるクランクキャップ付近の画像なんですけど…
上の方と色が違うんですよね。いえいえ、塗装したわけじゃぁありませんよ。
使っていてこうなったんです。ブローバイの問題かオイルの問題か…。
ＳＲ２０でもたまに（よく？！）見かけるんですよねぇ。
こうなったらエンジンを分解しない限り、ケミカルではなかなか落ちないと思いますよ。
洗っていてそう思います。ケミカルが悪いわけじゃありませんよ。効果のある物だっていっぱいありますしw
実際にケミカルでびっくりした商品もありました。
それはともあれ、オイル交換やオーバーホールってのが重要だって事ですよね。
長く同じ車に乗るためには。
営業Ｄです。こんにちは、風邪がはやってますが、いかがお過ごしでしょうか？
鼻風邪は治りましたが、まだ少しズルズルです。まだまだ寒いですからねぇ。
オートサロン明けで風邪引いたりインフルエンザにかかったりする方多いそうです。乾燥してましたからね。
画像はたいしたものではないですが、純正コンロッドの重量のお話です。
軽自動車の純正コンロッドです。測定しているコンロッド１本だけ新品です。２９８ｇですね。
左側のは元付いていたものですが、３本とも２９３ｇです。５ｇ差です。
メーカーでの製産した時期により、多少の重量差があり、これを良しとするかですねぇ。
重量バランス的には統一したいので、このコンロッド少々削って重量合わせするのも良いかと思います。
見た目では、この重量差がわかるほど形に違いはありませんから、思い込みで（純正だから公差はない）重量同じと感じてしまうのが怖いですよね。
営業Ｄです。風邪ひいている方も多いかと思いますが、私もひきました。
微熱３７°くらいで、鼻水、咳という簡単なものでしたが、インフルエンザだと３８°くらいいくのかな？
まだ、鼻声ですが、だいぶ楽になりました。
今回は、サブフレーム補強ですが、ＪＵＮでもＦＤ３Ｓ用とＳ２０００用の強化サブフレームは販売しております。
その他の車種も純正ノーマル以上のパフォーマンスを発揮して欲しい場合は、個別に加工は可能です。
どれも同じ構造ではないので、考えるのに一苦労ではありますが。
まずは画像を見て下さい。これはＧＴＲ用サスペンションメンバーです。
フロントサスペンションメンバー、リアサスペンションメンバーです。
このごついサブフレームですが、弱い部分もあり、補強するポイントはあります。
アームの取付部の剛性不足、箱形になっていない部分、全体的な斜め方向の変形、デフ装着部の剛性不足など・・・・
熔接部も点付け熔接ですし、単純に四角い構造ですからいろいろあります。
実際サブフレームに装着されるアームの動きを規制してしまう補強（バーの取付）はいけませんし、配管、ホースを邪魔しない様に考えないといけませんし、これに装着されない、マフラー等も考慮にいれないといけないので、車上で考えて、サブフレーム単体にして補強を行うのが鉄則であります。
こんばんは、営業Bです。
加工ネタではありませんがたまには基本的なところを、というところです。
シム調整式の動弁系にはタペットシムの入る場所によってアウターシム インナーシムと2種類があります。
まずはアウターシム（K6A）
バルブリフターの上にあるのがタペットシムです。
上の数字は気にしないで下さいませ（笑
RB26のバルブリフターです。インナーシムの場合は文字通り「イン」にタペットシムがありますので、バルブリフターは普通の円筒形です。
同じくＲＢ26です。リテーナーの上部にタペットシムが載りますので大きさは自ずと小さくなります。
で、軽自動車用のアウターシムと2.6リッターの直6用のインナーシムを並べると
こうなります。こうみるとやはりエンジンを回して使うならインナーシム式、でしょうか？
ま、でも現在ではシムレスリフターが大勢なわけですから（笑
営業Ｄです。今日は補強ネタですが。
Ｓ１３系シルビアや１８０ＳＸで「おや？」と思われた方は多く、何故だろうという疑問があります。
フロアサイドフレーム左側が途中で寸断されているのです。
メインに近いフレームであるのに、何故片側だけ？と思いますが、メーカーでは意図的に設計しているかと思うと不思議です。
Ｓ１４からは通常の左右同形状ですからね。
今回はそこを繋ぐ物を作りました。
画面奥はフロント側で、中央にあるのがフロアサイドフレームで、場所的に助手席後ろ辺りのフロアでしょうか。
解りやすいようにＧＯＬＤ塗装されていますが、着脱可能になって装着されております。
ちなみに効果ですが、右への旋回時の安定性が違います・・・
何故こんな左右アンバランスなプラットホームを日産さんは作ったのでしょうか？謎です。
良く質問されますが、私も解りません。
今回はちょっと趣向を変えて、画像無しのお話しだけにしてみようかと思った営業Ｃです。
たまにある質問なのですが、「○○のシリンダーにスリーブを入れて修理をしたいのですが…」
な～んて相談はよくある事です。
確かに、もう生産中止になっているシリンダーや中古シリンダーも入手できないモノに関しては行う事が多々あります。
バイクのようにスリーブの入れ替えが効くならよいのですが、車のエンジンの大半は鋳鉄製でブロックとライナーは一体式です。
アルミシリンダーの場合は鋳込みのライナーが入っていることも多いですね。
こういったシリンダーにドライライナーを入れる場合はブロック剛性により異なりますが、ドライライナーの必要肉厚は
使用目的からすると薄い方が望ましいですが、加工時の変形や圧入時の変形、運転中の変形、材料などを考慮したうえで決定します。薄すぎると運転中に波状の変形を生じますし、ピストン・ピストンリングの当たり不良も起きます。それがスカッフィングやガス抜けの原因にもなります。ですので、適度な肉厚が必要なんです。
波状変形が起きると、オリジナルシリンダーとの密着性が悪くなり熱伝達が十分に行われず、均一な冷却が得られないのでピストンにも悪影響を及ぼします。
オリジナルシリンダーとドライライナーの密着性の良し悪しがドライライナーの効果を生かすカギだったりします。
ドライライナーの最低肉厚を決定する為には、オリジナルシリンダーの残り代（肉厚）にも注意が必要なのです。
オリジナルシリンダーの残り代にもライナーと同じ事が言えますので、この残り代が少ないと機械加工も難しく、真円度が得られなかったり、上と下で寸法が変化してしまう事もあります。
また、ボアアップが前提となりますと、ブロック剛性が低下してしまう事は避けられません。
ちょっと話がずれてしまいましたが、先日、久しぶりに３ＳＧにライナーを入れて修理をしたいとの相談を受けました。
ええ、当社は以前にトライした事がありますよ。でもあのシリンダーはダメでした。オリジナルのシリンダー肉厚が薄く、加工が難しいうえに、入れるライナーも極薄。そして鋳巣穴も出てきました。最悪のパターンでした。
必要なライナー厚みを優先するとシリンダーには穴があく。シリンダーの最低肉厚に注意するとドライライナーは極限まで薄くなり、締めシロで不具合が生じてしまう。最悪はライナーが落ちてエンジンブローやＬＬＣがオイルに混入します。
ライナーを入れる為には色々と制限がある中でどの寸法と加工精度がベストなのかを探る旅ではあります。
現にＳＲ２０なんかは今でも形状変更を行った物を試作し実験しています。当然、トライアンドエラーなので、悪い方向へ行く事もしばしばあります。
その最たる物が３ＳＧでした。あのシリンダーはオリジナルシリンダーの肉厚が薄すぎてどうにもこぅにもＬＬＣが混入してしまいました。（鋳巣穴やウオータージャケットに貫通したのも原因ですが…）ですので、現状としてはリスクが大きすぎて受注をしていないのが現状です。
もし、本気でライナーを入れる場合にはブロックを一台犠牲にしてベースとなるシリンダー肉厚の最低肉厚を知るために切断して調べる事が最も確実といえるでしょう。しかし、量産ブロックの場合、鋳型ズレなどもありますので平均値を求める必要性がある事も念頭において頂きたいです。ボアピッチも重要です。サイアミズタイプかフルジャケットかなども念頭に置きながら考えなくてはいけません。こりゃまた無理難題な感じですよね。
ライナー入れと一言に言っても色々と難関が待ち構えているのです。
その当たりを少しでも理解して頂けるとありがたいです。
なんか今回は愚痴っぽいですねぇ…w
こんばんは、営業Ｂです。
先日のオートサロンでは多数のご来場ありがとうございましたm( _ _)m
さて今回のお題ですが、昔よく言われてた割には実物はなかなか拝めないSR20ブロックの「あれ」の画像を入手いたしました。といっても私が撮ったわけですが（笑
SRブロックのシリンダー内は鉄を鋳込んでいるわけですが、ヘッドガスケット面からある位置まではアルミとなっています。
ここに大きな熱的ストレスがかかるとヘッドガスケット側と同様の事が起こりえます。
つまり
こうなります。
軽微なものであれば上面面研で削り落とす等で対応できるのですが。。。
というわけでヘッドガスケット抜けの原因が必ずしもヘッド側だけに限らない場合もあるといったお話でした。ガスケット抜けでお悩みの方は一度こちら側も疑ってみてはいかがでしょうか？
ちなみに鋳鉄ブロックの場合は上面の歪みといった形でガスケットが抜けやすい状態となっているものもあります。
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